Ситуация с ремонтом и обслуживанием автомобилей в России сильно осложнилась. Перебои с поставками запчастей уже заметны, цены растут. Тем не менее ездить как-то надо — и тут на помощь автовладельцам и сервисменам в крайнем случае может прийти опыт СССР и Кубы недавнего прошлого.

Фото: Геннадий Черкасов

Дефицит запчастей в самых экстремальных обстоятельствах может обездвижить автопарк целой страны — именно так произошло в молодой Советской России в 1920-х годах. Деталей для устаревшего и разномастного, к тому же потрепанного Гражданской войной автопарка было не найти — ведь, ко всему прочему, в первые советские годы страна была не признана мировыми державами, внешняя торговля практически не велась.

Процветала «каннибализация» автомобилей — это когда из нескольких номинально числящихся собирали один работающий, а остальные служили «донорами». Изготовить «неоригинальные» запчасти было трудно: заводы тоже после Гражданской дышали на ладан, станочного парка практически не было…

Сейчас даже при самом худшем варианте развития событий проблем подобного масштаба Россия не увидит. Но трудности могут быть заметными, рассказал «МК» Олег, сотрудник интернет-магазина по продаже автозапчастей. А еще более заметным может быть рост цен на автокомпоненты — как оригинальные, так и заменители. 

— В недавнем прошлом содержать какой-нибудь простой автомобиль недорогой марки и ультрасовременный премиум стоило разных денег, и это естественно, — отметил собеседник «МК». — Но в ближайшем будущем «пропасть» между разными классами авто может достигнуть космических масштабов: скромные машины будет обслуживать просто дорого, а роскошные — непозволительно дорого почти для любого человека.

Из-за «серых» схем поставки оригинальные запчасти будут стоить заоблачных денег, но и производители неоригинальных компонентов попробуют «подтянуться» к заданной планке, уверен эксперт. На помощь придет агрегатный ремонт и изготовление деталей по реставрационным — то есть штучным — технологиям.

— Если раньше за такими услугами, как индивидуальное изготовление стекол, переборка амортизаторов, восстановительный ремонт АКПП, обращались прежде всего владельцы редких и уникальных автомобилей, то сейчас эти операции будет выгодно производить и для многих массовых моделей, — уверен сотрудник магазина запчастей.

Типичный пример: радиатор для японского минивэна выпуска 2000-х годов сейчас купить практически невозможно. Единственный магазин в Рунете выставляет цену на деталь — около 70 тысяч рублей. «Это означает, скорее всего, что и у них такой детали в наличии нет, но они надеются за эти деньги ее привезти», — комментирует собеседник «МК». Очевидно, что в такой ситуации автовладельцы — ездить-то надо! — забудут про привычки сытых лет (мол, надо ставить новую деталь, она надежнее) и будут этот радиатор запаивать. Благо, технологии есть.

— Многие производства неоригинальных деталей можно разместить в гаражах, частных домах, — отметил Игорь П., уже несколько лет изготавливающий резинотехнические компоненты для редких автомобилей. — Там, где нужен серьезный станочный парк — например, при реставрации двигателей и трансмиссий, хромировке — работают в соответствующих условиях, но многие операции можно сделать и кустарным способом.

Получается с переменным успехом: так, например, полиуретановые сайлент-блоки (этот пластик стабильнее и проще в кустарном производстве, чем резина) работают, как правило, прилично, а вот восстановленные «на коленке» шаровые опоры, по отзывам сервисменов, «ходят» не более нескольких сот километров. Чтобы продать автомобиль — хватит, а чтобы ездить — увы… 

Тем не менее в условиях санкций поддержание на ходу многих моделей авто потребует именно таких решений. И фантазировать о дальнейшем развитии «колхозинга» в России достаточно легко: есть ведь не только историческая память о поддержании на ходу без запчастей трофейных немецких автомобилей, но и совсем недавний опыт Кубы. Там после победы революционеров Фиделя Кастро в 1959 году полностью прекратились поставки запчастей на американские автомобили, остававшиеся в стране. Но новых авто в нужном количестве не было (а поначалу не было вообще никаких), и поэтому старые «американцы» десятилетиями поддерживались на ходу. А многие из них работают (в основном — катают падких на это туристов) и сейчас. 

— У большинства тамошних ретрокаров уже неродные двигатели, — рассказывает Илья Полянский, проживший на Кубе несколько лет. — Вместо 8-цилиндрового американского мотора — что-нибудь максимум от «Волги», а то от «Тойоты» или даже «Жигулей». Едет все это очень грустно, хорошо, что кубинцы не торопятся.

Кузова работающих в турбизнесе машин красят раз в два — три года, иначе в местном влажном климате автомобили быстро теряют товарный вид, продолжает Полянский. Оригинальные двигатели — те, у кого они остались — часто хранятся отдельно: целее будут. А ездит автомобиль при этом на дешевом «жигулевском» или «фиатовском» ходу.

— Вообще, у них старый «американец» — это машина-кормилица, держат ее не для себя, а для работы, — добавляет собеседник «МК». — Стоят они дорого, от 20-30 до 50-60 тысяч долларов. Окупаются в такси и на катании туристов: хозяин машины может нанять водителя, и покатушки все равно приносят ему ренту.

Если для ремонта «кормилицы» нет запчастей, в ход идут всевозможные ухищрения. Например — панель приборов древнего «Кадиллака» можно заменить выпиленной по месту вставкой из красного дерева, в которую врезаны приборы от вазовской «шестерки». А ремонтировать кузов на Кубе подчас приходится при помощи скорлупы кокосового ореха и натуральной кожи.

Если ввести поправку на российские реалии — каждый автолюбитель в возрасте помнит, что такое «стеклоткань» и как из нее выклеивали заплатки для кузовных панелей. Но в Союзе почти не было малых мастерских по изготовлению деталей — они появились только под самый конец эпохи, и качество «кооперативных» запчастей тут же стало притчей во языцех. А на Кубе они есть (хотя и полуподпольные). И в России — тоже постепенно развернутся. Хотя, надеемся, до этого все-таки не дойдет.